Historique
Fondée en 1849, Laffly était un fabricant français de camions et de véhicules utilitaires. En 1912, la société Laffly commença la fabrication de véhicules à Boulogne-Billancourt. Dans les années 1930 et jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale, elle fabriqua de nombreux camions militaires, des véhicules spécifiques pour la voirie et l’incendie et des utilitaires. Laffly travaillait en étroite collaboration avec Hotchkiss. Les véhicules étaient le plus souvent conçus par Laffly, avec des moteurs Hotchkiss, les deux sociétés commercialisaient ensuite chacune les modèles produits.
Fin 1938, le tracteur Laffly V15 T (T comme Tracteur d’artillerie) est adopté pour tirer le canon anti-char Hotchkiss de 25mm. Le V15 T sera utilisé durant la Seconde guerre mondiale : il a été commandé à 100 exemplaires qui seront produits par Laffly, puis 1386 exemplaires à livrer avant fin septembre 1940. Moins de 200 exemplaires, sous-traités aux automobiles La Licorne, seront finalement livrés en juin 1940. L’exemplaire que possède l’UNIVEM a été fabriqué par La Licorne.
Corre La Licorne était une société de construction d’automobiles créée par Jean-Marie Corre en 1901 sous la raison sociale « Société française des automobiles Corre ». Au début de son activité, l’entreprise produisit des tricycles et quadricycles cabriolets équipés d’un monocylindre. Les voitures furent produites sous le nom de Corre, puis Corre-La Licorne au moment où la firme choisit la marque à la licorne dressée pour orner ses calandres. Il semble qu’elle ait adopté cet emblème à la suite des victoires en course du pilote Waldemar Lestienne, dont les armoiries familiales portaient une licorne rampante. La société fut reprise en 1907 par Waldemar Lestienne, qui avait fait fortune dans le textile, et qui abandonna bientôt le nom de Corre pour ne conserver que celui de Licorne ou La Licorne (cet animal mythique figurant sur les armoiries de sa famille). Après la Seconde guerre mondiale, elle ne fut pas retenue dans le plan Pons pour la production automobile. Elle cessa ses activités en 1949, après avoir été rachetée par Bugatti, puis vendue à Berliet.
Caractéristiques
L’allure générale très caractéristique de l’engin est principalement due à sa suspension à roues indépendantes, chaque roue étant liée à un triangle oscillant selon un axe parallèle au châssis-poutre central. L’inclinaison des roues dépend donc totalement de la sollicitation de la suspension et varie fortement (une trentaine de degrés). Depuis le bloc réducteur-différentiel central partent 4 arbres de transmission : un pour chaque roue. Le différentiel ne concerne que les roues arrière, il peut être bloqué. Les roue avant sont crabotables individuellement par des leviers en cabine et ne sont pas sur différentiel.
Des petites roues de franchissement non motorisées équipent l’engin à l’avant et au milieu. Le radiateur était réparable par éléments.
Enfin, l’engin se distingue par la position de conduite plutôt inconfortable, jambes droites allongées à l’horizontal. Détails : leviers jaunes pour crabotage de chacune des roues avant individuellement, levier bleu pour le blocage du différentiel sur les roues arrière, entre les leviers jaunes se trouve la commande de la boîte transfert, et à tout cela il faut ajouter le levier des vitesses et le frein à main.
C’était un engin aux qualités de franchissement indéniables mais mécaniquement trop compliqué pour une armée en campagne qui doit souvent improviser des ateliers de mécanique en plein champs.
FICHE TECHNIQUE
Année de production : 1938 à environ 200 exemplaires
Châssis – Carrosserie :
T (Tracteur d’artillerie léger)
R (Véhicule de Reconnaissance)
Moteur et transmission :
Moteur Hotchkiss 4 cylindres type 413 N°9539, cylindrée de 2 300 cm3, 55 ch à 3 200 tr/min
Boîte de vitesses à 4 rapports
Poids et performances :
Poids à vide : 2,4 tonnes
Charge utile : 700 kg
Poids Total Autorisé en Charge : 3,1 tonnes
Poids tractable : 600 kg
Garde au sol : 33,4 cm
Empattement : 2,145 m
Largeur 1,80 m
Vitesse maximale : 58 km/h
Quelques détails du moteur :
Le Laffly, lors de son arrivée à l’UNIVEM en 1990, et le parrain actuel, qui pose fièrement à côté :
