Historique

Le premier prototype fut conçu sur une base de GMC AFKWX (Cab Over Engine, cabine avancée). C’est un trio qui présida à son développement : Rod Stephens Jr. de la firme Sparkman & Stephens Inc. qui était concepteur de yachts, Dennis Puleston, un navigateur anglais qui résidait aux Etats-Unis et Frank W. Speir, un officier de réserve au Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Le GMC DUKW 353 fit preuve de ses capacités lors d’un essai en mer ou il parvint à sauver sept gardes-côtes dans une mer démontée alors que leur bateau s’était échoué, prouvant ainsi son efficacité.

La conception finale qui fut mise en production, perfectionnée par quelques ingénieurs de la Yellow Truck & Coach Manufacturing Company de Pontiac, Michigan, fut basée sur le GMC CCKW (Pour l’anecdote, notons que la Yellow Truck & Coach avait été fondée par un certain John D. Hertz qui dans les années 50 fondera la société bien connue de voitures de location).

L’acronyme DUKW correspond à la dénomination de la General Motors Corporation : D pour l’année de conception (1941), U pour Utility, K pour toutes roues motrices et W pour le double essieu arrière.

Le DUKW fut rapidement baptisé DUCK (Canard) par les troupes. Cet engin permet de transporter jusqu’à 2 368 kg de matériels ou 25 soldats équipés. Très utilisé dans les opérations amphibies, notamment le débarquement de Normandie, sa manoeuvrabilité permet au DUKW d’effectuer la navette entre les très gros navires de transport et les plages ou encore de traverser des rivières et d’effectuer de longs trajets sur route.

Facile à produire et à entretenir car utilisant les mêmes éléments mécaniques que le GMC CCKW 353 (modèle à ponts banjo), il fut lui-même fabriqué de 1942 à 1945 à 21147 exemplaires. Bien que l’on puisse résumer l’engin à un GMC CCKW 353 classique équipé d’une coque étanche, les différences dues à cette adaptation sont malgré tout nombreuses. Châssis, moteur, embrayage, boîte, boîte transfert et ponts banjo sont ceux du CCKW, encore que les ponts banjo sont adaptés pour recevoir le tunnel de l’arbre de transmission.

Hors la coque, l’hélice, le gouvernail et l’ancre qui font bien sûr la singularité de l’engin, une différence notable par rapport au CCKW est la présence d’un compresseur pour permettre le contrôle de la pression des pneus. Cette disposition était une première, rendue possible par l’inventivité de Speir. Le compresseur ne trouvant place que dans le compartiment avant, l’arbre de transmission qui prolonge le villebrequin du moteur traverse le radiateur. Ce dernier étant par ailleurs enfermé dans la coque, son refroidissement est assuré par une circulation d’air aspiré derrière le poste de conduite et rejeté par deux grandes ouies latérales. Des déflecteurs réglables dans ces ouies permettaient d’envoyer une partie de l’air chaud vers le fond de cale pour éviter en conditions hivernales de geler les deux pompes de cale.

Les autres particularités notables sont :

prolongement du tableau de bord par une partie spécifique à l’engin :
- manette « inflate – 0 – deflate » pour la commande centralisée du gonflage-dégonflage des pneus,
- cadran de pression d’air (0-150psig soit ~0-10bar)
- cadran de vitesse de rotation de l’hélice (max 27tr/mn)
- cadran de pression de gonflage « sand or mud, coral, highway » de 12psig pour le sable à 45psig pour la route (0,8bar à 3,1bar)
- boussole (3 types furent utilisés : Hull, Pioneer, Sherill)
bouteille d’air tampon pour gonflage des pneus (dans la coque, au dessus de l’aile avant-droite)
contrôle individuel de la pression des pneus (6 robinets de contrôle sous le siège passager)
goujons des demi-arbres de roue spécifiques pour permettre le montage sur les moyeux des alimentations en air tournantes des pneus (système Speir)
câble de commande du gouvernail enroulé sur la colonne de direction
pas de possibilité de manivelle pour lancer le moteur (notamment en navigation) : l’arbre d’hélice est équipé d’une grosse roue dentée qu’on peut faire tourner par saccades à l’aide d’une grosse barre
boîte d’hélice sur la transmission principale (commande entre les sièges : « forward – 0 – reverse »)
palier butée sur l’arbre de transmission de l’hélice pour en transmettre la poussée à la coque
2 pompes de cales (avant et baie cargo, commandes situées sous le siège conducteur) avec crépines d’aspiration (capacité totale : 300 gallons/1135 litres par minute)(Le lot de bord de l’engin comporte aussi une grosse pompe manuelle)
le treuil sur prise de force de la boîte de vitesse est situé à l’arrière du véhicule (à l’avant sur un CCKW). Le câble peut toutefois être renvoyé vers l’avant grâce à un guide-câble en cabine
batterie dans le compartiment moteur (sur longeron droit pour le CCKW)
pot d’échappement dans le compartiment avant (attaché au longeron gauche sur CCKW)
réservoir d’essence dans le compartiment arrière (sur longeron droit sur CCKW)
l’Hydrovac d’assistance au freinage ne peut qu’être du deuxième modèle (une traverse qui n’existe pas sur le CCKW empêche de monter un premier modèle)

L’UNIVEM possède deux GMC DUKW au sein de sa collection. Celui-ci est actuellement en cours de restauration.

Caractéristiques

Pays constructeur : Etats-Unis d’Amérique
Dénomination : GMC DUKW 353
Longueur : 9,45 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 2,44 m
Garde au sol : 0,30 mètre
Poids à vide : 6600 kg
Charge utile : 2500 kg sur terre et 5000 kg sur l’eau
Propulsion : 6 roues motrices, hélice arrière débrayable (gouvernail actionné par le volant)
Boîte de vitesses : 5 vitesses + marche arrière
Vitesse maximale dans l’eau : 10 km/h
Vitesse maximale sur route : 80 km/h
Autonomie maximale dans l’eau : 80 km
Autonomie maximale sur route : 385 km
Armement possible : une mitrailleuse Browning de 12,7 mm
Transport : 25 soldats équipés
Moteur : GMC 270 culbuté, 6 cylindres en ligne, 4,4 litres, 104 chevaux à 2 750 tr/min

GMC DUKW 353 #2

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GMC DUKW 353 #2

History

The first prototype was designed on the basis of GMC AFKWX (Cab Over Engine). It is is a threesome that presided over its development: Rod Stephens Jr. of the firm Sparkman & Stephens Inc. who was designer of yachts, Dennis Puleston, an English navigator who resided in the US and Frank W. Speir, a Reserve Officer at the Massachusetts Institute of Technology (MIT).

The GMC DUKW 353 showed its capabilities during a sea trial when it managed to save seven coastguards in rough seas when their boat ran aground, proving its effectiveness.

The final design which was put into production was upgraded by engineers of Yellow Truck & Coach Manufacturing Company of Pontiac, Michigan. It was based on the GMC CCKW (For the sake of knowledge, note that the Yellow Truck & Coach Co was founded by John D. Hertz who founded the famous car rental company in the 1950s).

The acronym DUKW refers to project identification at General Motors Corporation: D for the design year (1941), U for Utility, K for all-wheel drive and W for dual rear axle.

The DUKW was quickly dubbed DUCK (Duck) by the soldiers. This craft can carry up to 5,000 lb (2.3 t) or 25 equipped soldiers. Widely used in amphibious operations, including the Normandy landing, its great maneuverability made it fit to perform shuttle between the very large transport ships and the beaches or to cross the rivers and travel long distances on roads.

Easy to produce and maintain because using the same mechanical components as the GMC CCKW 353 (banjo axles), it was manufactured from 1942 to 1945. 21147 were produced. Although one could sum up the craft as being a classic GMC CCKW 353 with the addition of a waterproof shell, the differences due to this adaptation are still numerous. Chassis, engine, clutch, transmission, transfer case and banjo axles are those of the CCKW, although the banjo axles are adapted to receive the water tight shaft tunnel.

Excluding the hull, propeller, rudder and anchor that are the immediate distinctive features of this “truck”, a significant difference from the CCKW is the presence of a compressor to allow control of the tire pressure. This provision was first made possible by the inventiveness of Speir. The compressor finding place in the front compartment, the drive shaft extends the engine crankshaft through the radiator. Because the engine is enclosed in the shell, the cooling is provided by a flow of air sucked behind the crew seats and rejected by two large side vents, one on each side. Adjustable deflectors in these vents allowed to send some of the hot air to the bilge to prevent the two bilge pumps from freezing in winter conditions.

Other notable features are:

control panel extension due to the specifics of the truck:
- joystick “inflate – 0 – deflate” for centralized control of the inflation-deflation of tires,
- air pressure dial 0-150psig (0-10bar)
- rotational speed dial for the propeller (27 rpm max)
- tires inflation pressure dial “sand or mud/coral/highway” (12psig for sand 45psig for the road (0.8 bar to 3.1 bar))
- Compass (3 types were used: Hull, Pioneer, Sherill)
Air bottle serving as a buffer for tires inflation (inside the hull above the front right wing)
individual control of the tire pressure (6 control valves under the passenger seat)
specific axle shafts studs to allow the mounting of the rotating tire air supply devices (Speir system)
rudder control cable reeled on the steering column shaft
since there is no possibility to manually crank start the engine (especially when at sea but not only), the propeller shaft is equipped with a large cogwheel. A long lever can be engaged in it to jerk the shaft, thus the engine.
Gear box propeller on the main transmission (control between the seats, “forward – 0 – reverse”)
thrust bearing on the propeller shaft to transfer the thrust to the hull
2 bilge pumps (front bay and cargo bay, controls located under the driver’s seat) with suction strainers (total capacity: 300 gal / 1,135 litters per minute) (standard equipment of the truck also includes a large hand pump)
the winch, actuated by the gearbox PTO, is located at the rear of the vehicle (whereas it is at the front on a CCKW). The cable can however be returned to the front trough a winshield opening that also guides it.
The battery is in the engine compartment (on the chassis right side for CCKW)
exhaust pipe is in the front compartment (to the left of the chassis on CCKW)
fuel tank is in the rear compartment (on the right side of chassis on CCKW)
Brakes Hydrovac assistance can only be a “second model” (an additional cross beam on the chassis that does not exist on the CCKW prevents the mounting of a “first model” Hydrovac)

Technical data

Engine : GMC 270 valve-in-head, 6 cylinders in line, 269.5 cu.in (4.4 l), 104 hp at 2 750 rpm Transmission : 6×6, 5 speed/transfer 2 speed Winch capacity : 10,000 lb (4.5 t) Length : 372^1/8” (9.45 m) Width : 96” (2.44 m) Height : 106^1/16” (2.70 m) Ground clearance : 11^1/4” (28.5 cm) Weight : 14,500 lb (6,58 t) Payload : 5,000 lb (2.3 t) Maximum speed Road : 50 mph (80 km/h) Water : 5.4 mph (8.7 km/h) Range on land : 240 miles (386 km) Range in water : top speed 30 miles, cruising speed 50 miles

GMC DUKW 353 n°2

Historique

Caractéristiques

GMC DUKW 353 #2

History

Technical data