Restauration du 2ème Pacific

Voici l’état du Pacific après son achat au domaine. On ne peut pas dire qu’il soit très présentable pour une sortie. La peinture n’est pas homogène et s’écaille par endroits. Cependant, le véhicules est globalement en bon état, il n’y aura pas de dépose intégrale de la cabine.

 

Le Moteur

Une grosse révision a tout d’abord été nécessaire sur le moteur. Après le remplacement de toutes les durites d’eau, en raison de leur état déplorable, nous nous sommes aperçu que le collecteur d’eau latéral était percé. Il faut le démonter et le refaire.

 

Réfection des réservoirs : En regardant à l’intérieur des réservoirs, on peut voir qu’il y en a un en bon état, et un autre à refaire entièrement.

 

La cabine

Réfection de la cabine : La cabine est d’abord poncée. L’opération prendra plusieurs heures. Viendront ensuite 2 couches d’apprêt, puis la peinture finale. Enfin, les marquages seront apposés.

 

La partie arrière

Pour la partie arrière : gros nettoyage et sablage du portique. La ligne d’échappement a entièrement été repeinte en noir satiné haute température (600°C).

 

Résultat final

Le camion terminé avec les derniers marquages en place et sur plusieurs photos, le jumelage mis en place.

 

Le treuil

Pour sa première sortie (Souchez en septembre 2008), il était nécessaire avant de partir que le treuil avant soit rembobiné correctement. Le problème avec le treuil avant, c’est qu’il n’est pas débrayable. Il faut donc le dérouler au moteur, boîte de transfert au neutre et une vitesse enclenchée. Mais il faut tendre le câble…

 

Révision

Après sa première sortie, une grosse révision a été effectuée : vidange du moteur, des 2 ponts, des boîtes (vitesse, transfert, treuils), et graissage des roulements des roues (avants et arrières). L’huile des ponts était devenu un mélange bien épais. Le graissage des roulements des roues (av. et ar.) doit être effectué tous les 1000 miles ou tous les 60 ans. Pour ce faire, il faut démonter les roues, les chaines puis les tambours de frein… Plus facile à dire qu’à faire! Les roulements pèsent leur poids, et nécessitent presque 1Kg de graisse chacun pour bien remplir la cage. Après avoir trempé dans du gasoil pendant 1 à 2 semaines, les chaines sont décapées à l’air comprimé, et trempées dans de l’huile moteur pour graisser l’intérieur des rouleaux des maillons. Au bout d’une semaine dans l’huile, nous les sortons pour les égoutter…

 

Compresseur

Suite à un problème mécanique lors du salon Rétromobile 2009 (un tuyau de retour d’huile du compresseur ayant cassé au raz des deux raccords…) la dépose du compresseur d’air pour les freins devient obligatoire.

 

Un problème récurrent que nous rencontrons sur ce camion, est la perte de frein suite au cisaillement de la clavette du tripode de l’arbre moteur. En conséquence, le compresseur ne tourne plus, et ne recharge donc pas les bouteilles d’air… Aussi le vieux tripode sera changée pour une nouvelle pièce à la forme plus robuste. Le compresseur a ensuite pu être remis en place.

 

Allumage

Etant donné que les bougies d’allumage de notre camion sont d’origine, il était bon de les changer… Sur un Pacific M26, il y a un double allumage et ce ne sont donc pas 6 bougies à changer, mais 12 !!! Et dans notre cas il était temps, en effet, un des deux allumages ne donne plus bien et le moteur ne tourne pas rond… Toutefois, les anciennes bougies ne sont pas encore enlevées, et sont bien rouillées… Attention de ne pas les casser dans le bloc moteur! Finallement le remplacement des bougies n’a posé aucun problème particulier, juste le problème classique d’accessibilité… Pour info, ce sont des NGK AB-6 (anciennement NGK A-6) qui sont l’équivalent des Champion D14.

 

Les fils de l’allumage étant croustillants, les changer devenait indispensable ! Si les changer est facile à dire, pour le faire… Il faut retirer les rampes droites et gauches. Celle de droite est facile à retirer (deux écrous à enlever, avec une clé mixte plate-oeil 14mm et une barre qui rentre dans l’oeil, on peut se débrouiller à les dévisser…) mais pour la sortir du flanc du moteur, il faut enlever le pied central des capots moteur. Celle de gauche pose plus de problème pour la sortir du flanc du moteur. Il faut enlever les écrous (là c’est facile) et lever le casier qui se trouve au dessus de la boîte de vitesse. Ainsi, on peut faire glisser la rampe sur le long du moteur et la sortir sous le casier ! Il faut laisser la rampe centrale, qui de toutes façon est irretirable ! Une fois les 2 rampes sur l’établi, on peut attaquer les choses sérieuses… Une fois les vieux fils retirés, on attaque la découpe des nouveaux aux bonnes dimensions. Un petit nettoyage de la tête, qui une fois en place est peu accessible…Et voilà un faisceau tout neuf ! Il ne faut évidemment pas se tromper au niveau de la tête (il y a quand même 12 fils qui viennent de droite et de gauche). Heureusement, les numéros ainsi que la position (droite ou gauche) sont indiqués sur le tête. Mais miracle, un coup de démarreur et le moteur démarre au quart de tour ! On dirait même qu’il tourne mieux (ce qui est logique). Au total, il a fallu 5 heures de travail.